Aeropuerto Barajas T4
2005
TRANSPORTE|0
COMUNIDAD DE MADRID | MADRID | ÁREA METROPOLITALITANA Y CORREDOR DEL HE
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Un excelente ejemplo de nueva arquitectura del transporte es la nueva Terminal T4 que completa con las anteriores T-1, T-2 y T-3 el Aeropuerto Madrid-Barajas, situado sólo a 12 km del centro de Madrid, sobre el corredor de ferrocarril y la autopista A2 Madrid- Barcelona que coincide con el valle del Henares.
La nueva Terminal T-4 está acompañada de un edificio satélite destinado a vuelos internacionales, y del conjunto destinado a aparcamiento, que junto con las dos nuevas pistas integran la ampliación de Barajas, prevista desde hace algo más de 25 años. El edificio satélite tiene las áreas de control, policía y aduanas principales del Aeropuerto necesarias para los vuelos internacionales entre países de circulación restringida. Está conectado al principal por un tren lanzadera, subterráneo y automático, de funcionamiento desasistido. Por su parte, el edificio de aparcamientos está físicamente conectado con el principal a través de pasarelas y ascensores sin más rupturas de continuidad y, sin ninguna duda, debe ser considerado como ejemplo perfecto de lo que debe ser un aparcamiento.
Ambas terminales han sido diseñadas con un exquisito cuidado por el confort de la estancia en el aeropuerto, donde es posible ir de compras, tomar un café o descansar con un nivel climático casi perfecto y prácticamente sin ruidos. La experiencia típica de masificación y prisas que conforma esa atmósfera de ‘no lugar’ de los aeropuertos ha sido reemplazada por el confort y el sosiego.
El edificio principal está relacionado con la ciudad mediante una línea de metro que une con el resto del aeropuerto (T-1, T-2 y T-3) y con el centro de Madrid, y un lazo de dos autovías, una de peaje y otra libre, que empalma con la red natural de la ciudad y su área metropolitana mediante autobuses, taxis y vehículos de servicio y privado. A través de ambos accesos, enlaza también con la autopista A2 Madrid-Zaragoza-Barcelona y con la A1 a Burgos-Irún.
A mediados de los 1990 se inició un ambicioso programa de ampliación del aeropuerto de Barajas, que venía mostrando claros signos de saturación originados por un continuo y sostenido incremento de tráfico, con el fin de dotarle de suficiente capacidad para atender unos 70 millones de pasajeros al año y realizar 120 operaciones a la hora.
Además de la ampliación a cuatro pistas de vuelo y del correspondiente espacio de aparcamiento para los aviones, el programa incluía un edificio terminal de unos 500.000 m2 para 35 millones de pasajeros/año, un edificio satélite de unos 300.000 m2 segregado del anterior por razones de seguridad para los vuelos no acogidos al convenio de Schengen, pero conectado con él a través de un túnel de servicios, y un aparcamiento de 310.00 m2 capaz para 9.000 plazas.
Para la redacción del proyecto se convocó un concurso internacional y en octubre de 1997 se eligió la propuesta del arquitecto Richard Rogers, conjuntamente con el Estudio Lamela español, la ingeniería española Initec y la británica TPS. El fallo estimó especialmente la sencillez, adaptabilidad, robustez y flexibilidad del proyecto, capaz de admitir con naturalidad los cambios y futuras ampliaciones.
El proyecto responde a un esquema modular lineal caracterizado por la repetición de ondas en forma de alas de acero de la cubierta, cada 9 m en el sentido norte-sur, con una máxima transparencia hacia los aviones. El edificio terminal se compone de tres volúmenes con diferentes funciones, organizados en paralelo según la secuencia de embarque de los pasajeros, que progresa en dirección oeste-este.
El primero es el edificio de facturación, donde se ubican los accesos y los mostradores para facturar equipajes, el segundo es el edificio procesador, donde se ubican los controles de seguridad y el tercero es el de embarque, de donde arrancan las 37 pasarelas para acceder a los aviones. Delante de los tres hay una zona de dársenas para vehículos, cubierta de forma similar, y delante de ella una fila de seis edificios de aparcamiento conectados por dos pasarelas elevadas con la terminal.
Entre los cuatro volúmenes paralelos cubiertos con el módulo de alas, se disponen tres cañones o espacios vacíos en toda la altura, por donde entra la luz natural a las plantas intermedias y donde se sitúan las comunicaciones verticales del edificio que siempre son vistas en todo su desarrollo. Los dos frentes principales por donde se accede a los aviones están protegidos por grandes voladizos de la cubierta, mientras la luz es tamizada por parasoles colgados de ella.
Toda la estructura de los pisos es de pilares y vigas de hormigón, con una generosa modulación de 18 x 9 m, y secciones uniformes de 1,8 m de ancho por 0,9 m de canto para las vigas, que llevan armaduras activas realizadas con postesado, y circulares para los pilares con diámetros de 0,8 a 1,2 m según las cargas. Las vigas de borde llevan conductos para las instalaciones y los pisos están formados por losas alveolares de 7,4 m de luz y 20 ó 30 cm de altura según las cargas.
Es una estructura muy simple de gran eficacia que pasa algo desapercibida frente a la vistosidad de la cubierta.
Cada módulo de cubierta comprende dos vigas en ala separadas 9 m y está soportado por un pilar doble central, cuyo primer tramo es de hormigón, primero con doble sección rectangular que luego se bifurca como dos puntales inclinados hacia afuera para terminar con sección circular. Sobre esas secciones apoyan los puntales metálicos de la cubierta que se bifurcan a su vez en dirección perpendicular proporcionando cuatro puntos de apoyo a la cubierta.
Lo más característico de la solución adoptada es que los puntales metálicos dan apoyo a la cubierta en las zonas más altas de las alas, al igual que los dos puntales laterales que recogen los voladizos. De esta forma, las dos vigas onduladas de cada módulo se apoyan en cuatro puntos altos donde se disponen lucernarios y dejan tres ondas bajas, una central y dos laterales donde se alojan las fachadas de vidrio.
La estructura secundaria es también abovedada u ondulada y está formada por unos arcos metálicos que se apoyan en las vigas con correas metálicas sobre ellos. Las superficies internas del techo ondulante se cubren con listones de bambú ligeramente separados. La calidez del bambú y la luz natural suavizan la agresividad de los puntales troncocónicos metálicos, a su vez aligerados con un arco iris de colores que marcan la progresión del edificio, desde los más fríos azules y verdes del norte, hasta los calidos rojos situados al sur. La vista constante de los aviones y la identificación de los colores favorecen una perfecta orientación del pasajero que siempre sabe dónde está de manera instantánea.
Por su parte, la fachada acristalada se soporta en una estructura tensada, formada por un perfil central y dos cables exteriores que forman un huso y se mantienen separados por medio de unos travesaños horizontales. Esta sección fusiforme de unos 13 m de altura se cuelga de la estructura metálica de la cubierta y se tensa contra el forjado principal del edificio de embarque. El procedimiento consiste en empujar hacia abajo por medio de gatos la cubierta y, cuando está en su punto más bajo, se engancha la sección que cuelga de ella en el forjado. Luego se suelta la cubierta que tensa el huso al intentar recuperar su estado inicial.
En la configuración del espacio interior, la estructura tiene un papel fundamental, que se evidencia con la forma ondulada de la cubierta revestida de bambú y con la presencia de los puntales metálicos inclinados y multicolores. Para Javier Manterola, la pila intermedia de hormigón, bifurcada en los puntales metálicos que alcanzan las zonas más altas de la cubierta, produce una extraña sensación. Si la cubierta apoyase en los puntos bajos, se obtendrían dos espacios más rotundos y no ese espacio seccionado por el plano que determinan las pilas inclinadas.
El apoyo en puntos altos genera además un problema de recogida de pluviales, que requiere el empleo de energía para el sistema de impulsión autocebante en lugar de emplear la gravedad como en las cubiertas tradicionales. En cuanto a la estructura secundaria, el forjado curvo —formalmente originado en las estructuras laminares— es aquí mera presencia formal, aunque los recubrimientos exterior e interior son adecuados.
La estructura de las fachadas es también vista con dudas por Manterola, pues convertir la acción horizontal de viento en una carga vertical a la cubierta con el consiguiente incremento de flexión no tiene sentido. Se puede, pero no tiene sentido, y es en general lo que le pasa a esa cubierta, que actúan demasiadas cosas sobre ella, y ella parece quedarse imperturbable... Si fuese plana, no importarían todas estas incidencias, pero siendo ondulada....
Todo esto sucede en el edificio de embarque, pero en los cañones o espacios vacíos y en los otros dos edificios la coexistencia de la estructura de cubierta con la de los pisos genera ciertos conflictos tanto constructivos como formales.
Durante la construcción, el manejo de las piezas metálicas de la cubierta sobre la estructura de forjados ya realizada originó bastantes dificultades, por la imposibilidad de utilizar grúas adecuadas. Formalmente, que es lo que queda, la presencia de una línea vertical de pilares con sus correspondientes forjados, al lado de unos puntales metálicos levemente inclinados que arrancan del nivel inferior para casi juntarse con sus opuestos en la cubierta es claramente redundante. El pequeño vano del cañón aumenta artificialmente hacia los lados en la cubierta pero es escaso en el centro y no consigue expresar amplitud, a pesar del acierto del color amarillo de los puntales frente al gris del hormigón.
Con independencia de la estructura y a pesar de sus dimensiones, el edificio resulta agradable de utilizar. En toda la T4 hay menos nivel de ruido que en cualquier bar o restaurante madrileño, la luz natural es adecuada, la climatización excelente y la orientación fácil, todo lo cual es notable dado el incesante tráfago de pasajeros. En determinados servicios, como el puente aéreo, los recorridos desde el taxi al avión son mínimos y la secuencia impecable. Los servicios regionales, en cambio, han sido maltratados al llevarlos al fondo de la terminal pues, tratándose de vuelos muy cortos, el acceso al avión debía ser más rápido y sencillo. Aunque ello no es imputable al edificio sino al uso que se hace de él.
En relación con el resto de edificios, los aparcamientos son probablemente los mejores y más cómodos de utilizar de todo el país, con accesos cómodos y seguros, plazas anchas y pasillos donde se puede maniobrar. Por su parte, el edificio satélite —cuyo diseño es idéntico al edificio de embarque— está demasiado lejos, con la consiguiente penalización de uso para pasajeros y equipajes en transbordo.
Proyecto: Arquitectura: Estudio Lamela & Richard Rogers Partnership.
Ingeniería: INITEC + TPS. Dirección de obra: AENA; Asistencia Técnica: Técnicas Reunidas. Estructuras: OTEP, HCA, AHA. Colaboradores externos: Anthony Hunt para estructura principal, ARUP Façades para fachada principal, Warrington Fire Research para protección contra incendios, Sandy Brown para acústica, Jonathan Speirs para iluminación, Biosca & Botey y Ove Arup para iluminación natural, dosAdos para paisajismo, y 3DD y J. Queipo para maquetas. Contratistas: UTE Ferrovial, FCC, ACS, Necso y Sacyr para edificio terminal; Dragados y OHL para satélite; Dragados para aparcamiento.
Propiedad, AENA. Fechas: concurso 1997, proyecto 1998-1999, construcción 2000-2005, puesta en funcionamiento 2006, funcionamiento pleno 2010
FMA
Aguiló, Miguel; 2008. Estructuras para edificios singulares españoles. ACS, Madrid, p.238-243.
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Corres Perretti, Hugo; Romo Martín, José; Pérez Caldentey, A.; Romero Rey, E; 2006. Concepción estructural, proyecto de construcción y asistencia técnica de las obras de hormigón estructural de los edificios e infraestructura de la nueva Área Terminal. Hormigón y Acero, 239: 31-58.
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Escasa |
Alto interés |
Medio referente en la memoria colectiva |
Singular |
Conservada según proyecto original |
Ajeno a la atmósfera del lugar |