Túnel AVE Guadarrama
2002-2005
CAMINO|HORMIGóN
COMUNIDAD DE MADRID | MADRID | CUENCA ALTA DEL MANZANARES
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El relieve de la cordillera Central es el mayor obstáculo que han de superar las comunicaciones norte-sur en la meseta. Su posición central la divide en dos submesetas, norte y sur, correspondientes a las dos Castillas, y sus pasos naturales han sido puntos obligados de cruce durante todas las épocas.
En esta gran barrera predominan los gneis y el granito, que es omnipresente en el paisaje con toda su variedad de formas moldeadas por la erosión. Presenta una morfología diferente en sus dos vertientes, con pendientes suaves hacia el norte y más acusadas hacia el sur, que cierran con gran limpieza todo el valle del Tajo por el norte. El corte entre las masas graníticas de la cordillera y las arcosas del valle es especialmente marcado en la zona de la sierra de Guadarrama, cerrando un paisaje cuyas pautas de ladera han adquirido una gran importancia cultural para los madrileños. Velázquez lo recogió en varios de sus mejores cuadros, especialmente en los retratos ecuestres de Felipe IV y del príncipe Baltasar Carlos, y lo convirtió en una especie de arquetipo de cómo se muestra la sierra a las gentes del valle.
El tramo central está constituido por la sierra de Guadarrama, que constituye el principal obstáculo encontrado por las vías de comunicación con origen en Madrid y dirigidas hacia el norte y el noroeste de la Península. En concreto, cruzan la sierra las autopistas A-1 y A-6, así como el ferrocarril de alta velocidad hacia Valladolid.
La línea de alta velocidad de Madrid-Valladolid es el entronque básico de la red de alta velocidad para todas las líneas del norte y noroeste. Olmedo sustituye a Medina del Campo como punto de bifurcación, para Galicia y Asturias hacia el oeste y para Valladolid y Hedaya por el norte. El trazado debía salvar la sierra de Guadarrama, como principal obstáculo natural para entrar en la altiplanicie de la meseta norte. La elección del punto de paso fue objeto de múltiples estudios y algún debate, principalmente motivado por la oposición de los grupos conservacionistas a tocar la sierra.
La alternativa era salir de Madrid hacia el norte, lo cual conlleva atravesar dos alineaciones la Cuerda Larga y la divisoria, o derivar hacia el noroeste como hacía la antigua línea. Se eligió la solución hacia el norte, pero en lugar de sortear los obstáculos con amplias curvas desde Madrid hasta la sierra, como hacía la malograda línea Madrid-Burgos, la línea utiliza varios viaductos y dos grandes túneles, uno de ellos de 9.000 m bajo el cerro de San Pedro, para acercarse hasta Miraflores de la Sierra.
Tras 37 km de recorrido, la línea afronta la sierra de Guadarrama con un largo túnel doble de 28,4 km de longitud, el mayor de España y quinto del mundo. En principio se intentó practicar una salida intermedia en el valle del Lozoya, pero la oposición fue radical. Luego se habló de realizar una salida de emergencia en el Paular, en principio menos agresiva ambientalmente al no ‘asomar’ los trenes, pero la presencia de una boca de túnel y los obligados accesos y aparcamientos, provocaron un rechazo similar al inicial, y finalmente se decidió pasar de una vez.
La elección de los puntos de entrada y salida tampoco fue fácil, sobre todo en el lado norte. Los técnicos preferían salir cerca de La Granja, en las proximidades del palacio de Riofrío. Tampoco pudo ser, y se optó por salir un poco más hacia el oeste de Segovia y suficientemente lejos de la ladera norte. Todo eso alargó varios kilómetros el trazado inicial, y motivó un tramo final de muy escasa montera, con los lógicos y previsibles hundimientos.
El terreno a atravesar era bastante sano y homogéneo, salvo una gran falla algo más al norte de la mitad del túnel, que se preveía difícil de pasar, pero fue superada sin problemas gracias a los tratamientos del terreno que se realizaban a medida del progreso de la excavación. La elección de una tuneladora del tipo de doble escudo fue un indudable acierto, ya que permitió combinar la excavación en rocas muy duras y abrasivas con el paso razonable por numerosos accidentes menores y, sobre todo, por la gran falla de la Umbría que exigió un ligero desvío del trazado.
El paso se compone de dos túneles paralelos, con una separación de 30 m entre ejes y conectados por galerías cada 250 m. En el centro del túnel hay una sala de emergencia de 500 m de longitud, con capacidad para 1.200 personas. En perfil, los túneles arrancan en la cota 998 en Miraflores y alcanzan la cota 1.200, con una montera máxima bajo el pico de Peñalara de 992 m.
La construcción se abordó desde las dos bocas, con cuatro contratos, dos para el túnel oeste y dos para el este, cada uno con su propia tuneladora. Las obras se empezaron a finales de 2002, con decalaje de pocas semanas entre las cuatro bocas. El cale del primer túnel se produjo el 5 de mayo de 2005, con una desviación de solo 95 mm en horizontal y de 13 mm en alzado, y el segundo lo fue el 1 de junio de ese mismo año con similares desviaciones.
Con esa disposición, la longitud de la línea desde Madrid a Segovia es de 74,1 km, y hasta Valladolid la distancia será de 180 km, con una reducción de 70 km sobre la línea actual.
Cuando se excava en roca sana, la colocación de los anillos se hace simultáneamente con la excavación del módulo de avance, ya que al terminar ésta, la operación de desplazamiento hacia adelante del escudo trasero con sus grippers (el regripping) que se hace gracias al sistema telescópico, produce el hueco necesario en la cola o parte final del escudo trasero, permitiendo montar el anillo durante el tiempo de excavación del módulo siguiente. En roca débil o alterada, trabaja como escudo simple con el telescopio cerrado y haciendo ciclos no simultáneos de avance y colocación del anillo.
Este tipo de máquinas se utilizó con diámetros de excavación crecientes, hasta llegar a dimensiones entre los 10 y los 11 m con los que se han construido las máquinas actualmente mayores de este tipo, destinadas a proyectos españoles de las nuevas líneas ferroviarias de Alta Velocidad.
De este tamaño son las 4 tuneladoras de los túneles de Guadarrama, que han construido los dos tubos de 29 km cada uno, con un ritmo medio mantenido de 500 m/mes durante toda la obra. Del mismo tipo son las dos máquinas de los túneles de Abdalajís (8 km cada tubo) y las de los dos tubos de 8,5 km cada uno del túnel de Perthus, y una del tramo II del túnel de Pajares.
FMA
Aguiló, Miguel; 2005. Túneles y viaductos para los caminos españoles. ACS, p.127, 254, 260-261.
Cobreros Aranguren, José Antonio; Mendaña Saavedra, Felipe; Moreno Cervera, Manuel; 2002. Proyecto y construcción del túnel de Guadarrama. Revista de Obras Públicas, 2002, 149 (3426): 7-49.
Túnel de Guadarrama. Línea Madrid-Valladolid. ADIF. http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml
Mendaña, Felipe; 2005. Las tuneladoras de doble escudo en la construcción de los túneles de Guadarrama. Revista de Obras Públicas, 2005 (3453): 14-40.
Revista de Obras Públicas, junio de 2005 (3456): 84-86.
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Significativa |
Alto interés |
Bajo referente en la memoria colectiva |
Singular |
Conservada según proyecto original |
No afecta a la atmósfera del lugar |