Túnel AVE Abdalajís en Malaga
2001-2006
CAMINO|HORMIGóN
ANDALUCíA | MáLAGA | VALLE DEL GUADALHORCE
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La serranía de Ronda está separada de la de Málaga por la «entalladura del Guadalhorce, profundísima garganta de las más impresionantes del mundo; verdadera grieta en cuya pared vertical está construida la vía férrea de Bobadilla a Málaga». La parte más estrecha de la hoz es el Tajo de los Gaitanes, con solo 9 m de ancho por cerca de 200 de alto y el ferrocarril discurre en túnel por su margen derecha y se ayuda con un viaducto metálico a la salida del cañón.
Como en otros casos, el ferrocarril de alta velocidad de Córdoba a Málaga no puede meterse por ese corredor y se ve obligado a discurrir por una serie de terrenos a cual más complejo. Se trata de un corredor claramente transversal, y, por tanto, atraviesa formaciones muy heterogéneas con dificultades constructivas para todos los gustos. Evitando entrar en la rebuscada jerga geológica, y simplificando hasta la caricatura, se puede decir que el trazado atraviesa terrenos blandos donde los taludes deslizan como si fueran de plastelina, terrenos fragmentados donde todo se desmorona, o terrenos saturados de gases y de corrientes de agua, que entrañan graves riesgos para su perforación.
La línea discurre en dirección norte-sur y está diseñada para una velocidad de 350 km/h. Algunos de los 22 tramos en que se ha subdivido la obra son especialmente complicados, y comprenden exclusivamente grandes obras de fábrica con pequeños tramos de acceso antes y después, para que los constructores puedan organizarse.
En sus 155 km de longitud cuenta con 19 km de túnel, entre los que destacan los de Gobantes, Abdalajís, Álora, Espartal, Tevilla, Gibralmore y Cártama. Son también notables los viaductos de Puente Genil, arroyo de las Piedras, y los de los arroyos del Espinazo y Jevar.
El túnel más importante es el de Abdalajís, que atraviesa la sierra de Guadalhorce, al oeste del embalse, en los términos municipales de Antequera y Álora. Dada la importancia de la obra, la sección de doble tubo se desligó en dos tramos adjudicados separadamente.
Los túneles de 7.300 m de longitud mantienen una distancia entre sí que varía desde los 20 m de la boca norte, a un máximo de 50 en el medio, debidos a los diferentes ajustes del trazado de la vía según el sentido de circulación.Cada 350 m existen galerías transversales de comunicación entre los tubos principales.
Ambos túneles se acometieron desde la boca sur por medio de tuneladoras de doble escudo, de 10 m de diámetro para dejar una sección libre de 8 m de diámetro. Para que las máquinas encontraran apoyo para su avance, en los 30 m iniciales de las bocas este y oeste del lado sur se excavaron túneles por métodos tradicionales.
La estructura geológica de la zona es muy compleja, y los túneles deben atravesar una sucesión de escamas o capas de orientación subvertical que cabalgan unas sobre otras a favor de planos de debilidad reconocidos tanto en superficie como en profundidad.
En ese terreno hay también varios acuíferos de importancia que fueron afectados durante la excavación. En mayo-junio de 2005, la tuneladora encontró una vena de agua que proporcionó importantes caudales (450 l/s) al cruzar unos 600 m de formaciones cársticas con fallas importantes. El agua formaba verdaderas cataratas sobre la máquina, dando lugar a un auténtico arroyo de evacuación con fuertes caudales, que tuvieron paralizada la excavación durante varias semanas.
Entre otras dificultades, además hubo que atravesar tramos de cerca de 1.000 m de arcillas plásticas altamente deformables, y otros con concentraciones significativas de metano en unos 500 m de trazado, que limitaron radicalmente los avances. En octubre de 2005 se alcanzaron las formaciones de la mitad norte de los tubos, de mejor calidad geotécnica, en las que se han conseguido ya rendimientos muy importantes, que permiten fijar una fecha cierta de terminación de la excavación con doble escudo simultánea con el revestimiento en el entorno: febrero-marzo de 2006.
Cuando se excava en roca sana, la colocación de los anillos se hace simultáneamente con la excavación del módulo de avance, ya que al terminar ésta, la operación de desplazamiento hacia adelante del escudo trasero con sus grippers (el regripping) que se hace gracias al sistema telescópico, produce el hueco necesario en la cola o parte final del escudo trasero, permitiendo montar el anillo durante el tiempo de excavación del módulo siguiente. En roca débil o alterada, trabaja como escudo simple con el telescopio cerrado y haciendo ciclos no simultáneos de avance y colocación del anillo.
Este tipo de máquinas se utilizó con diámetros de excavación crecientes, hasta llegar a dimensiones entre los 10 y los 11 m con los que se han construido las máquinas actualmente mayores de este tipo, destinadas a proyectos españoles de las nuevas líneas ferroviarias de Alta Velocidad.
De este tamaño son las 4 tuneladoras de los túneles de Guadarrama, que han construido los dos tubos de 29 km cada uno, con un ritmo medio mantenido de 500 m/mes durante toda la obra. Del mismo tipo son las dos máquinas de los túneles de Abdalajís (8 km cada tubo) y las de los dos tubos de 8,5 km cada uno del túnel de Perthus, y una del tramo II del túnel de Pajares.
FMA
Aguiló, Miguel; 2005. Túneles y viaductos para los caminos españoles. ACS, p.127-129, 295-297.
De la Fuente González, Jesús M.; Gil Gandía, Juan A.; y Alonso Fernández, Noelia; 2004. “Túnel de Abdalajís ejecutado con TBM para la línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga”, Revistas de Obras Públicas, Ciencia Técnica de la Ingeniería Civil; p. 7-32.
Hernández Pacheco, Eduardo; 1956. Fisiografía del solar hispano. Memorias de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, XVI, segunda parte, Madrid, p.775.
Túneles de Abdalajís.ADIF. http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf
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Escasa |
Alto interés |
Bajo referente en la memoria colectiva |
Singular |
Conservada según proyecto original |
Identificable dentro de la atmósfera del lugar |