Puerto de La Coruña


1855. 1860. 1946. 1965 (dique)

PUERTO|HORMIGóN Y VARIOS
GALICIA | LA CORUñA | LA CORUñA



Descripción:

La ensenada natural de la bahía de la Coruña está ocupada por la ciudad y el puerto de La Coruña. La bahía está protegida del oeste por la península de Torres, que la abriga frente a las tempestades del Atlántico y define uno de los lugares más propicios de toda la costa española para la fundación de una ciudad y su puerto. El núcleo original se ubicó en la costa sur de la península, que es la zona más abrigada, con acceso al mar a través de la pequeña playa de Parrote, que está situada entre dos acantilados y protegida, a su vez, por dos islotes muy próximos a la costa. Allí construyeron los romanos la Torre de Hércules, el faro más antiguo de la costa española.

Tan privilegiada ubicación fue aprovechada desde muy pronto con nuevas zonas adosadas al núcleo original, cercada luego con las inevitables murallas, productoras a su vez de nuevos arrabales enseguida englobados en un nuevo cinturón amurallado. En su extremo sureste surgió luego una fortaleza en forma de torreón rodeado de murallas que domina el embarcadero de Parrote.

El conjunto constituye lo que se llamó después ciudad alta, enseguida extendida por las tierras más fáciles del istmo en compañía del puerto que buscaba, a su vez, los arenales protegidos por la estrecha franja de tierra. El trazado urbano se acomoda a la suave curva de la línea de costa y alcanza la orilla opuesta correspondiente a la ensenada de Orzán. En esa nueva ciudad baja se asientan pescadores y marineros, por lo que recibe el nombre de Pescadería, seguidos más tarde por los comerciantes y crece tan rápidamente que hacia el siglo XV tenía cuatro veces más vecinos que la ciudad alta.

El puerto de La Coruña no cuenta con infraestructuras portuarias hasta finales del XIX, pues todas las obras realizadas estaban fundamentalmente dirigidas a la defensa de la ciudad. Las operaciones de carga y descarga se realizaban por medio de barcazas que cargaban en la playa o en pequeñas rampas y lo traspasaban a los barcos más grandes anclados en la ensenada.

La fisonomía actual del puerto de La Coruña se empieza a forjar a finales del siglo XIX. Hasta entonces, a pesar de la importancia de su tráfico frente a otros puertos españoles y a su claro predominio en Galicia, las operaciones portuarias se resuelven con barqueo, incluso en los tráficos transatlánticos de pasajeros. Hasta muy recientemente, los equipajes de los emigrantes y pasajeros en general que se dirigían a América eran embarcados en gabarras que, remolcadas por los pequeños vapores María Pita y Marqués de Comillas, cruzaban la bahía y se ponían al costado de los transatlánticos fondeados en medio de la bahía. «Eran muy conocidas las demandaderas Villaverde, Colorada, Liboria, Paca, la Luguesa, la Loba, aparte de la Bastiana, de complexión robusta y mucho genio, las cuáles acarreaban los bultos desde los almacenes».

Hay un cierto consenso en entender la parálisis del puerto durante los siglos anteriores a su conversión en plaza fuerte a mediados del siglo XVI, cuando cae el comercio y la actividad portuaria se concentra en atender las escuadras, la actividad constructora se dedica a las fortificaciones, y la ciudad es ocupada por burócratas y milicianos, siendo acosada e incluso asaltada por navíos enemigos.

Los espléndidos proyectos ilustrados del XVIII no se concretan en ningún tipo de realizaciones y el desarrollo acompasado de puerto y ciudad se ve sometido a una dinámica diferente.

El traspaso de las competencias portuarias desde el Ministerio de Marina al de Fomento en 1851 produce los primeros proyectos. Uno de José Bellón (1855), con abrigo e instalaciones adecuadas, es rechazado por su lejanía del centro comercial de la ciudad, y sustituido por otro de Celedonio Uribe (1860) que, aunque falto de abrigo, es aceptado por la ciudad permitiendo la construcción del malecón y del muelle embarcadero de hierro que se terminan hacia 1870.

Con el malecón se define un frente portuario de unos mil metros y se obtienen los terrenos para el desarrollo del puerto, también utilizados como pulmón para el agobiado casco urbano donde hoy se ubican los jardines, Correos y el edificio de la Autoridad Portuaria, y se proyecta una dársena de la Marina algo más hacia el este. La plaza no se termina hasta 1918, de acuerdo con el proyecto de Eduardo Vila (1906) y da pie a la urbanización de la charnela que une la ciudad alta con la Pescadería, en el sitio donde estaban las murallas (ya derribadas en 1860) y hoy plaza de María Pita. Sin embargo, el plan del segundo ensanche redactado en esos mismos años por el ingeniero Emilio Pan de Soraluce y el arquitecto Pedro Rodríguez Mariño está ya totalmente desvinculado del proyecto de Vila, y los siguientes planes urbanísticos no consideran los espacios portuarios.

El puerto así definido se enriquece con la importante adición del muelle de Transatlánticos en 1936, utilizado como punto de embarque de la emigración española a Sudamérica. Después de la guerra civil, el proyecto de Eduardo García de Dios (1946) se plantea ya la construcción de un dique de abrigo, más un puerto pesquero y un nuevo muelle llamado de Las Ánimas. El dique se había hecho imprescindible, pues los dragados efectuados para la construcción del muelle de Transatlánticos permitían que la marejada entrase más en el puerto y perturbaba sus operaciones.

El dique se terminó en 1965, al tiempo en que se instalaba una refinería que requirió un puerto petrolero, terminado simultáneamente, almacenes y otras obras complementarias, y supuso un enorme incremento de tráfico.

Desde comienzos de siglo hasta los años sesenta, el puerto mantuvo un tráfico de emigración que atrajo importantes líneas de transatlánticos, complementado con el pesquero.

Pasó luego a una época de decadencia, pues el tráfico de emigración se lo llevó la aviación y hubo sustitución de destinos de América por Europa.

La refinería despertó unas expectativas de arrastre, luego insatisfechas, y se consolidó la pesca hasta situarse a la cabeza de los puertos españoles. Inicia los setenta como puerto petrolero y pesquero, con atonía del puerto comercial y sin participar en la época de auge de otros muchos puertos. Luego vino la crisis del petróleo en 1973 y poco después la pesquera, por ampliación de las aguas jurisdiccionales de otros países.

En 1977 comienza el despegue de los tráficos de carga seca, que se consolida con la construcción del muelle del Centenario, un gran espigón que parte del muelle del este y se interna en la bahía. Con ello, el puerto termina con la polarización que le caracterizaba, moviendo dos de cada tres toneladas de tráfico de mercancías de Galicia.

En 1983 empieza a salir de la crisis provocada por la reconversión de la refinería y se consolida como uno de los primeros puertos de pesca. El nuevo puerto pesquero (1995) ocupó el último tramo de costa, con un dique de 1.000 m y un contradique de 170 m, que forman la dársena de Oza y permiten ganar 9 ha al mar para instalaciones y edificios.

En La Coruña, las broncas condiciones del mar pueden obligar a maniobras difíciles. Con fuertes temporales del noroeste, los petroleros deben dejar el puerto y lo hacen con el concurso de los prácticos. Éstos deben ser sacados del barco con helicóptero pues no hay otra manera de hacer la operación con olas de ocho metros de alto.

La poca amplitud de las dársenas puede ser una dificultad obvia. Según José Manuel Bermúdez, práctico del puerto de La Coruña, para un práctico toda agua es poca, aunque es verdad que con tiempo, cualquier barco se mete donde sea.

El futuro crecimiento se encauzará hacia un nuevo puerto exterior, para cuya ubicación se barajaron varias alternativas: en la entrada de la ría tras el bajo de las Yacentes, en la ensenada de Bens y al sur de Punta Langosteira.

Esta última está en un tramo de costa más abierto y de difícil abrigo, suponiendo un verdadero reto para la construcción de los enormes diques de abrigo que requerirá, pero dispone de más espacio, está próxima a una zona industrial ya existente, está suficientemente lejos de la ciudad y tiene mejores accesos.

El  puerto exterior de A Coruña se creó al quedarse el puerto natural pequeño. Se encuentra ubicado en Punta Lagosteira y en él se ha construido un dique de 3.360 m de longitud con bloques de hasta 150 t, más un contradique y varios muelles para obtener 150 ha de explanadas, con un coste final en torno a los 1.000 millones de €. Su construcción fue simultánea a la del puerto exterior de Ferrol, a menos de 10 millas náuticas del de A Coruña.

Durante esos siglos, la ciudad continúa siendo protagonista en esa relación utilitaria con el mar, pero no se vuelca hacia él hasta el siglo XVIII gracias a la labor de Pedro Martín Zermeño, primero como ingeniero militar y luego como capitán general y gobernador de Galicia. Su proyecto de 1774 engloba la ciudad y el puerto con una gran muralla desde el arranque del istmo, por toda la costa de la ensenada de Orzán y por la parte superior de la ciudad alta, rodeándola hasta el mar. Es un claro exponente de la unidad con que se veía entonces el binomio puerto-ciudad.

Las construcciones portuarias del siglo XX fueron ocupando la bahía, y el puerto obtuvo los terrenos necesarios para su funcionamiento con sucesivos rellenos que fueron alejando del mar la fachada marítima original de la ciudad. En las zonas así creadas, la ocupación se hizo con desigual fortuna aunque en algunos tramos la ciudad consiguió mantener su especial relación con el mar. La nobleza de algunos edificios y jardines contrasta con el desprecio de otros complejos construidos o con las pantallas visuales generadas por algunos edificios portuarios.

Hoy día, la fachada marítima de la ciudad correspondiente a la ensenada de Orzán, aparece bastante más uniforme y cuidada, y a ella se asoman algunos edificios construidos con una especial sensibilidad hacia el mar, como el Museo del Hombre.

La fachada portuaria, antes esplendorosa en el tramo del Malecón de la Marina, fue durante muchos años emblema de la ciudad bien expresivo de su carácter marítimo. Pero ha sido objeto de tantos desarrollos urbano portuarios y de tantas intervenciones encaminadas precisamente a la recuperación de ese borde marítimo, que ha resultado profundamente desnaturalizada. El proceso es muy complejo para ser detallado aquí pero es típico de la obra marítima, que siempre avanza hacia afuera con una sucesión de elementos artificiales que transforman el carácter peculiar de cada tramo concreto de costa.

En cualquier caso, el puerto de La Coruña es uno de los más completos de España, en cuanto posee todo tipo de instalaciones y tráficos portuarios, mantiene una buena relación con la ciudad y sigue evidenciando la excelente ubicación que lo originó. No tiene ya capacidad para seguir creciendo y tendrá que resolver adecuadamente su futuro con alguna de las alternativas ahora planteadas. Su visita es obligada para quien se interese en los puertos y motivo de disfrute para los amantes del mar.

FMA

Bibliografía:

Acinas García, Juan R.; 1997. El Puerto es un proyecto permanente. Evolución del puerto-ciudad de La Coruña. Universidad de La Coruña, Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, La Coruña,1998. 1.ª reimp: 14.

Aguiló Alonso, Miguel. 2004. Al abrigo de los puertos españoles. ACS, p.30, 34, 55, 59, 174-181.

Aguiló, Miguel; 2012. Legado y proyección de los construido en España. ACS, Madrid, p. 73.

González López, Emilio;1985. Historia del puerto de La Coruña. Biblioteca Gallega, serie Nova. Ed. La Voz de Galicia.

Molina, César Antonio; 2003. Viaje a la Costa da Morte. Huerga y Fierro, Madrid: 209 y 213.

Nárdiz Ortiz, Carlos; Acinas, Juan R. (ed.); 1998. El puerto y la ciudad de La Coruña. Autoridad Portuaria de La Coruña, La Coruña.

Nárdiz Ortiz, Carlos; 2003. Los paisajes límites: la Costa da Morte y la Torre de Hércules. En: El Paisaje Cultural. IPHE y Universidad de Málaga, Ronda. Julio 2003.

Novoa Rodríguez, Xoan; Noya Arquero, Fernando; 1995. La Coruña: De la gestación del puerto a la remodelación de un sector portuario. OP Obra Pública, 32. Puertos III (1995): 92-111.

Valoración:


Muy relevante

Alto interés

Muy alto referente en la memoria colectiva

Poco singular

Alterada respecto a los distintos periodos

Impulsor de la atmósfera del lugar