Descripción:

La actual estación de Atocha responde a un proyecto de arquitectura de Rafael Moneo, puesto en servicio a principios de 90 y organizado en torno a: la Estación de Puerta de Atocha (con 15 vías término para trenes AVE de ancho internacional y largos recorridos de ancho Renfe); la Estación de Cercanías (10 vías, 4 de ellas pasantes a través del "túnel de la risa"); un Intercambiador de transportes con autobuses EMT y Metro, línea 1; y la Marquesina Histórica, como vestíbulo que alberga el jardín tropical. Posteriormente se realizó otra ampliación en 2010.

Con la presencia de varias estaciones en la ciudad, surge inevitablemente el concepto de Estación Central, o estación de estaciones, que llamaría Cerdá, o el Pasante, como se suele denominar a una conexión central entre dos estaciones principales situadas en los bordes urbanos, si bien esta solución no se desarrolló con profusión hasta la aparición de tecnologías apropiadas para la construcción subterránea, existen casos excepcionales.

Es el caso del llamado Tubo de la Risa en Madrid que unió Atocha y Chamartín a finales de los setenta y que fue concebido en la Segunda República, de forma premonitoria para apoyar la localización de la cuarta gran Estación de Madrid, Chamartín, los enlaces ferroviarios, de conexión entre los accesos radiales, y la creación de un servicio de cercanías, sobre los que apoyar el crecimiento de un Madrid Metropolitano.

En fecha tan temprana como el 1 de abril de 1855, el ingeniero José Almazán presenta al Gobierno una Memoria sobre el establecimiento de una estación central, donde se unan los principales ferrocarriles que han de ejecutarse en España, que será aprobada por Real Orden de 14 de mayo de 1856.

Para Almazán, el objeto de una estación central es facilitar de tal manera la mutua y rápida comunicación de unas líneas con otras, que el tráfico no dirigido a ella como término de su viaje pueda, sin perder tiempo y acaso sin mudar de vagón, seguir su marcha como si tal discontinuidad de línea no existiese, como si desde Irún a Cádiz, por ejemplo, fuese todo una sola administración, un solo camino.

Cree que esa estación central no debe proyectarse sólo para las líneas que por el momento se crean indispensables, sino también para las que se creyeran en adelante. Continúa estableciendo las principales líneas de ferrocarril a construir, en un rápido resumen donde se combinan fisiografía, población y comunicaciones, prefigurando un verdadero esquema de Plan para las cinco principales líneas a Valladolid-Irún con ramal a Oporto, Zaragoza- Barcelona-Figueras, Córdoba-Sevilla-Cádiz con ramal a Málaga, Albacete con ramal a Valencia y Murcia con ramal a Alicante, y Talavera-Trujilo-Extremadura. A las que habrían de sumarse las líneas transversales que alcanzan Galicia, y comunican el Mediterráneo entre sí y con Lisboa por Andalucía.

Establece la lógica de Madrid como capital para albergar esa estación central y elige Atocha como el sitio idóneo para ubicarla. Luego se pregunta retóricamente si es conveniente una estación central, para contestar que no sólo es conveniente, sino necesaria y hasta indispensable.

tras un largo análisis establece que, si se admite que ha de estar lo más cerca posible del centro y que se debe facilitar la salida desde ella a los diferentes cabezas de las líneas mencionadas, el sitio óptimo es Atocha.

No obstante, encuentra que Atocha en un sitio de aspecto feo y repugnante que debe ser mejorado, pues esta condición no se debe a circunstancias inseparables del sitio sino a la incuria y a su administración defectuosa: Un hospital informe en el que yacen hacinados 1.500 enfermos, un camposanto ad hoc y para su servicio, una alcantarilla al descubierto, y algunas casas pobres y despreciables edificadas sobre un terraplén de escombros es lo que se le ofrece a quien se atreve a pisar las afueras de Atocha. ¡Qué contraste en tan escaso terreno entre este sucio paraje y el elegante Prado! La propuesta para remediarlo es tajante: Cúbrase en largo trecho esa inmunda cloaca, allánese el espacioso terreno y, en cuanto al hospital, fuerza es que desaparezca y se sustituya por otros pequeños y bien distribuidos. Estableciendo allí la estación central, los barrios de los alrededores de Atocha y, por extensión del Prado, Recoletos y el Pósito adquirirían vida y animación, extendiéndose por ese lado una nueva población llena de belleza y elegancia, digna de recibir al viajero que viniera a visitar la metrópoli de España.

150 años después, Atocha sigue siendo «la estación» de Madrid. La cloaca se cubrió, el terraplén desapareció, el hospital se transmutó en museo y el barrio adquirió animación. La estación de Atocha ha sido objeto de numerosas transformaciones pero mantiene sus funciones con plena vigencia y acapara la mayor parte de las conexiones ferroviarias de Madrid. Y será así en el futuro, pues de los 48 millones de pasajeros/año, previstos para la red de alta velocidad completa, por Atocha pasarán 36 millones, mientras los 12 restantes lo harán por Chamartín. Las demás estaciones han dejado de funcionar o se mantienen para otros usos, pero no recibirán trenes de alta velocidad.

La estructura de Atocha es bastante más que una cubierta y tiene un carácter tan clásico como para considerarla intemporal. La ampliación de Atocha (Moneo, Manterola, 1993) era un proyecto difícil pero se afrontó desde una perspectiva estructural muy interesante, como ejercicio de reflexión sobre una estructura anterior de Nervi para el Palazzo del Lavoro en Turín, terminado en 1961.

La ampliación de una estructura abovedada y cerrada como la antigua estación de Atocha se planteó desde unos presupuestos más atrevidos basados en una geometría oblicua con una estructura abierta. La idea de estación terminal era sustituida por una concepción de estación de paso, de carácter más dinámico, que asumía plenamente su condición de pieza de conexión, sin perder por ello una cierta monumentalidad, obligada por la presencia de la antigua estación, mantenida como invernadero.

Desde ese planteamiento, la adopción de columnas altas para un esquema modular de planta oblicua se ofrecía como un compromiso aceptable entre monumentalidad y fluidez, donde el precedente del Palazzo del Lavoro era una referencia insoslayable.

La aproximación estructural respetó la idea de paraguas de fuste único y nervios terminando en un marco cerrado, ahora trapecial en vez de cuadrado, que se abordó como un verdadero ejercicio de actualización reflexiva.

En Turín, del fuste arrancan veinte nervios que en Atocha quedan reducidos a ocho y se genera una segunda familia de nervios secundarios que arrancan de los ocho principales y van disminuyendo de longitud a medida que se aproximan a las esquinas. Cuatro nervios primarios están orientados según las direcciones principales y no se bifurcan, mientras que los otros cuatro orientados según las diagonales se bifurcan tres veces. Los cuatro nervios primarios y los centrales de cada familia secundaria se prolongan a través de los pasillos rasgados de luz, constituyendo una malla completa sobre la estación, mientras que las diagonales y el resto de nervios secundarios se detienen en las franjas de luz.

Geometría y jerarquización restan algo de monumentalidad a la potencia de fuste y nervadura de Nervi pero, en cualquier caso, aquella solución no se puede extrapolar mucho más allá de los 4 x 4 módulos utilizados en Turín. Pero en Atocha se requerían más de 90 módulos, que fueron a su vez organizados en grupos de 30 dejando una franja transversal de luz que no era cruzada por ningún nervio. La jerarquización juega aquí un papel fundamental en el mantenimiento del clasicismo frente a unas enormes dimensiones que no se querían potenciar con una cubierta única. A todo ello se suma la facilidad constructiva de un núcleo central de donde salen 8 elementos frente a los 20 nervios de Turín.

Conexiones con cercanías, Metro y otras estaciones

En la remodelación de la estación de Atocha de Madrid, acometida en los años 80, se procedió a la construcción de una nueva estación de metro (Línea 1) colocada junto a la estación ferroviaria de cercanías para garantizar el trasvase fácil de viajeros entre ambas. Asimismo se construyó una losa sobre las vías de cercanías para que los autobuses pudieran posarse sobre ellas y facilitar así el enlace ferrocarril de cercanías-autobús.

Hubiera sido mucho más fácil que el viajero recorriera 400 m para llegar a la estación de metro ya existente en la plaza de Atocha, que construir una nueva estación junto a la del ferrocarril. Y también hubiera sido más fácil que el viajero saliera de la estación hasta la calle y allí buscara el autobús, que situar a éste sobre las propias vías del ferrocarril. Otro ejemplo es Príncipe Pío de Madrid, donde se desvió un trazado de la línea 10 que pasaba relativamente lejos de la antigua estación de Príncipe Pío para que entrara dentro de ella y se enlazara allí con la línea 6.

En el año 2001 se define la estrategia ferroviaria de Madrid apoyándose en las estaciones de Atocha y Chamartín, con el AVE Valladolid-Santiago que entra por Chamartín, mientras que por Atocha entran el corredor de Sevila-Málaga, el de Valencia y el de Barcelona, así como un túnel AVE entre Atocha y Chamartín. Para Cercanías, se plantea un nuevo túnel entre Atocha y Chamartín con parada en Sol y Alonso Martínez, que permita todos los tráficos pasantes en Atocha.

En previsión del aumento del tráfico que recibirá la estación de Atocha se plantea una reforma de la estación, que afectará a los aparcamientos, los taxis, los vestíbulos de Puerta de Atocha y los andenes de Cercanías.

La ampliación de 2010: separación de salidas y llegadas

La acumulación de los nuevos servicios de trenes de Alta Velocidad en Atocha introduce un nivel de ocupación de la estación que exige la separación de los flujos de salidas y llegadas. Los trenes pararán en la zona extrema de los andenes, donde los viajeros descienden a los andenes para subir por medios mecánicos hasta una plataforma transversal superior, que les permitirá alcanzar en un futuro próximo el exterior de la estación. Mientras tanto, han de recorrer 200 m en paralelo a los andenes para llegar al vestíbulo provisional de llegadas, situado junto a las salidas pero separado de ellas. Una vez hayan descendido los viajeros, los trenes se desplazan a la cabecera de la estación, cerca del vestíbulo de salidas, para recibir los nuevos viajeros.

En esta ampliación terminada en diciembre de 2010, la estación se alarga nuevamente sobre las vías y se dispone una nueva plataforma superior de llegadas que la cruza transversalmente para alcanzar el nuevo acceso. En ella, el flujo transversal de los pasajeros se debe combinar con el longitudinal de los trenes, lo que se refleja y sugiere en una cubierta con superficies regladas de compleja geometría que consiguen albergar también las funcionalidades de la luz y la estructura.

Esa cubierta de la zona de llegadas es resultado de un ambicioso conjunto de finalidades. Deja pasar la luz del norte y expresa adecuadamente el doble flujo perpendicular de circulaciones de los trenes con los viajeros que llegan. Además, el módulo de cubierta se encaja bien en las vigas celosía de enorme canto que recorren transversalmente la estación de lado a lado.

Un canto que viene motivado por los futuros vanos laterales que serán de gran luz por la dificultad de introducir nuevos soportes en la espesa playa de las vías de cercanías situada en un nivel inferior. La luz, las circu-laciones y la estructura fluyen cómodamente en ese dise-ño de cubierta, de concepto simple y diseño algo más complejo.

La zona de transición entre la marquesina de 1992 y la nueva marquesina de llegadas de 2010 es larga y necesaria. Su altura intermedia muy medida se resuelve con una estructura sencilla, que la diferencia claramente de las dos potentes cubiertas adyacentes. Los soportes son columnas cilíndricas metálicas de menor diámetro que las grandes piezas de las otras dos cubiertas. A pesar de su sencillez, su pulcro diseño y cuidadoso aspecto la apartan de la imagen típica de una marquesina provisional.

La presencia de esa nueva zona de transición proporciona un adecuado cierre a la cara oeste de la gran sala hipóstila creada por la marquesina del 92, caracterizada por el equilibrio conseguido entre la centralidad del soporte y el dinamismo sugerido por el ligero esviaje de la cubierta. En aquel proyecto de reforma la sala estaba abierta hacia el sur, pero el ruido de los trenes motivó la petición de cerrarla por uno de sus lados, cierre que ahora se completa con mejor fortuna en la dirección de los trenes.

La estructura pintada de blanco se suma al acero inoxidable y a la esbeltez de rampas, escaleras y pasarelas para producir un espacio limpio, con una estética casi de hospital, poco frecuente en el mundo del ferrocarril. En cuanto el tren abandona la estación, vuelven a aparecer las tupidas vigas en celosía transversales para soporte de las catenarias, cuajadas de aisladores, cables y artilugios tecnológicos, de abrumadora presencia. Es como salir de la limpieza del quirófano y volver a los atestados pasillos del hospital.

La construcción de la plataforma superior con la nueva cubierta, así como la zona de transición y la reposición de pavimentos que ha sido necesario elevar 10 cm, ha sido un verdadero prodigio de organización del trabajo. Con excepción de la línea de Valencia, que entraba en servicio con la inauguración de la estación, todas las demás líneas de AVE y el resto de servicios estaban en funcionamiento, por lo que el paso de trenes era constante, dejando unas ventanas de trabajo de cuatro o cinco horas durante la madrugada. Lo corto de los turnos obligaba a disponer gran cantidad de plataformas elevadoras y medios auxiliares que prácticamente no cabían sobre los andenes.

Para poder trabajar en condiciones de seguridad, con corriente en las catenarias y los trenes pasantes, fue necesario construir unos cajones protectores que albergaban totalmente vías y tomas, y se iban desplazando al siguiente andén a medida que progresaba la obra. La reposición de canaletas, cables e instalaciones de todo tipo, sin detener ni alterar los sistemas de seguridad del funcionamiento de la estación y del centro de control de toda la red allí albergado, se reveló como uno de los elementos más delicados de la obra.

Nuevos recorridos para las llegadas

Con todo, el vestíbulo superior de llegadas sólo alcanzará su pleno sentido cuando entre en servicio la salida de la estación por encima de las vías de cercanías, en estricta prolongación del recorrido transversal actual hacia el nordeste. Mientras tanto, el viajero que llega a Atocha debe girar a la izquierda, hacia el noroeste, recorrer unos 200 m en esa dirección paralela a las vías, y girar a la derecha, hacia el nordeste de nuevo, para cruzar el vestíbulo de salida, donde se sube una planta por medio de unas rampas mecánicas y se gira nuevamente hacia el noroeste para salir al exterior.

Esa direccionalidad del recorrido, exigida por la nueva funcionalidad, ha sido cuidadosamente encajada en las preexistencias estructurales de la estación. Con habilidad y pulcritud, los casquetes esféricos de planta cuadrada que abrigaban el aparcamiento de cercanías se enlazan para formar un largo corredor, dotado de pasillos rodantes, que desem-boca en el nuevo vestíbulo de salidas. Gracias a que la cubierta es una sucesión de cúpulas alternadas con franjas de luz, no parece un corredor abovedado y presenta un carácter más tranquilo.

Al dar servicio únicamente a las llegadas, su uso es discontinuo pero muy fluido. Pasa de estar vacío a ser ocupado por una importante concentración de viajeros, ubicados ordenadamente en el pasillo rodante que se desplaza con una cierta placidez. No se aprecia ningún ruido de la estación ni del exterior y la pausada o semoviente atmósfera sólo es perturbada por la insulsa cantinela de unos altavoces que repiten mil veces una sucesión de destinos que nadie tiene interés en oír.

El pasillo termina en una gran sala transversal, cuyo techo bastante bajo se desvanece en un espacio diáfano y luminoso sin pilares intermedios según se progresa hacia la salida. Una gran viga en celosía es la clave de esa desaparición, al dar apoyo a ese bajo techo en su cordón inferior, permitiendo el libre flujo de viajeros bajo ella. Tres rampas mecánicas y un ascensor ocupan el volumen central para facilitar la subida al nivel superior de la calle.

El espacio de doble altura está cubierto por vigas en forma de diedros con una cara opaca y otra de cristal que deja pasar la luz del nordeste. Por el lado noroeste, estas vigas se prolongan sobre la fachada de cristal, buscan apoyo sobre un pórtico exento y vuelan para formar la marquesina que abriga el embarque en los taxis. Por el otro lado, los diedros apoyan en la viga en celosía.

La celosía es protagonista absoluta del vestíbulo de llegadas. Su gran espesor le confiere un papel tan espacial como resistente, que consigue hacerse con el carácter de todo el vestíbulo. La inexistencia de un cordón superior refuerza ese papel y favorece su integración con la cubierta, al recibir directamente a los diedros de la cubierta sobre las diagonales.

La pieza es permeable para pasar por debajo, sólida para soportar la cubierta, espesa para apoyar el recorrido y ancha para respaldar el último quiebro hacia la salida. Se hace notar por medio de rectángulos rojos, azules y negros, diseminados por el frente y el espesor de las diagonales, pintados sobre el fondo blanco predominante en toda la estación por el artista y teórico argentino César Paternosto.

Su presencia marca claramente el punto de llegada y su fuerza visual acompaña la salida a quienes suben hacia la calle y despide a quienes se internan en el vestíbulo de salidas hacia el Metro y los trenes de cercanías. Opera como un umbral activo, primero como punto de decisión entre seguir hacia delante o subir a la calle, acompañando luego la subida con la inclinación de sus anchas diagonales y finalmente, al llegar al rellano superior, cerrando el paso hacia el este para señalar el camino hacia la salida.

Las rampas de subida desembarcan frente a un ventanal dominado por la inquietante presencia de las dos cabezas de Antonio López, una que nos da la espalda mientras la otra nos mira con los ojos cerrados desde más allá, hasta alcanzar la salida de los taxis, donde se produce el único atasco de la tranquila fluidez que caracteriza los recorridos por toda la estación.

FMA

Bibliografía:

Aguiló, Miguel; 2008. Estructuras para edificios singulares españoles. ACS, Madrid, p.80-81.

Aguiló, Miguel, et al.; 2008. Salidas, llegadas y transbordos: Una reflexión sobre las terminales de transporte. INECO-TIFSA, Madrid, p.46 y ss.

Aguiló, Miguel; 2010. La flamante red de alta velocidad española. ACS, Madrid, p.222-237.

Aguiló, Miguel; 2011. Grandes Cubiertas Españolas. ACS, Madrid, p.252-254.

Aguiló, Miguel; 2011. Rafael Moneo en la Estación de Atocha de Madrid, CdO. Cadernos d’Obra #03 (may 2011): 61 y ss.

Almazán, José; 1857. Memoria sobre el establecimiento de una estación central, donde se unan los principales ferrocarriles que han de ejecutarse en España. Suplementos a la Revista de Obras Públicas. Imprenta José de la Peña, Madrid, p.52 y ss.

Moneo, Rafael; 2010. Apuntes sobre 21 obras. Gustavo Gili, Barcelona, p.171-179.

Valoración:

Importancia Histórica: Significativa

Calidad científica/tecnológica: Alto interés

Importancia social/identitaria: Muy alto referente en la memoria colectiva

Singularidad: Muy singular

Capacidad documental: Conserva vestigios de distintos periodos

Interes paisajístico: Impulsor de la atmósfera del lugar